motoryzacja - forum - jesli nie DRZ400 to co?

motoryzacja - forum / Motory - archiwum / jesli nie DRZ400 to co?

. 1 . 2 . >>

Autor	Wiadomość
tomek	Posted: 26 Paź 2009 18:56:03 Witam, Jakis sugestie co moze byc tanszym/lepszym zamiennikiem dla sprzetu z tematu? Przeznaczenie glownie do jazdy miejskiej i dla zabawy w terenie, w ktorym jazda AT czy tenera bylaby meczaca. Zadnej dalekiej turystyki czy ekstremalnej jazdy terenowej tylko wroclawskie nibydrogi na co dzien i weekend w lesie. No i najwazniejsze, chcialbym ograniczyc budzet do 10 tys a w takiej cenie drz z 2 kompletami kol raczej w znosnym stanie nie znajde.
robertbig	Posted: 27 Paź 2009 10:12:56 Witam, Jakis sugestie co moze byc tanszym/lepszym zamiennikiem dla sprzetu z tematu? Przeznaczenie glownie do jazdy miejskiej i dla zabawy w terenie, w ktorym jazda AT czy tenera bylaby meczaca. Zadnej dalekiej turystyki czy ekstremalnej jazdy terenowej tylko wroclawskie nibydrogi na co dzien i weekend w lesie. No i najwazniejsze, chcialbym ograniczyc budzet do 10 tys a w takiej cenie drz z 2 kompletami kol raczej w znosnym stanie nie znajde. No własnie dobre pytanie. O ile motocykle wyczynowe cały czas ewoluuja . Prawdziwa epidemia :) To oferta dla normalnych motocyklistów enduro od kilku lat jest niemal żadna. Tylko KTM. Pojawienie sie cywilnej WR 250 jest małym promykiem. Ale ta cena !! Natomiast odgrzewany ,satreńki KLX i to 250 to raczej pomyłka w dzisiejszych czasach. Dobrze ,że w międzyczasie był ten poczciwy DRZ400 ,bo inaczej , to kaplica by była kompletna w temacie uzywek. Może z w/w powodów nastała wręcz dzika Qadomania ? -- Big
newrom	Posted: 27 Paź 2009 10:27:04 To oferta dla normalnych motocyklistów enduro od kilku lat jest niemal żadna. Tylko KTM. XR ? pozdrt newrom
de Fresz	Posted: 27 Paź 2009 11:22:32 To oferta dla normalnych motocyklistów enduro od kilku lat jest niemal żadna. Tylko KTM. XR ? Przy takich warunkach brzegowych, to i XT i TT-R mają szansę zadziałać.
tomek	Posted: 27 Paź 2009 16:02:10 To oferta dla normalnych motocyklistów enduro od kilku lat jest niemal żadna. Tylko KTM. XR ? Przy takich warunkach brzegowych, to i XT i TT-R mają szansę zadziałać. A masz na mysli 350 czy 600? Te mniejsze rozwazalem, ale podaz nie wyglada zachecajaco, a nie chcialbym ani szukac miesiacami ani ciagle cos naprawiac. Mialem juz kiedys starszawy motocykl i wiem, ze garazowa-smarna odmiana motocyklizmu zupelnie mnie nie bawi. XR to rozumiem, ze 400?
de Fresz	Posted: 27 Paź 2009 16:25:46 Przy takich warunkach brzegowych, to i XT i TT-R majÄ szansÄ zadziaĹaÄ. A masz na mysli 350 czy 600? Te mniejsze rozwazalem, ale podaz nie wyglada zachecajaco, a nie chcialbym ani szukac miesiacami ani ciagle cos naprawiac. Mialem juz kiedys starszawy motocykl i wiem, ze garazowa-smarna odmiana motocyklizmu zupelnie mnie nie bawi. XR to rozumiem, ze 400? JeĹli to ma byÄ lajtowe latanie po lesie, to i AT by daĹa radÄ, wiÄc raczej 600. No chyba Ĺźe to jednak nie aĹź taki lajcik... Najbardziej uniwersalna z 600, to LC4. I znajdziesz coĹ w budĹźecie i na mieĹcie da radÄ i w terenie ten motur naprawdÄ duĹźo moĹźe. Rzecz w tym, Ĺźe albo bÄdziesz miaĹ koĹa/napÄd pod teren i na asfalcie sĹabizna, albo na odwrĂłt. OsobiĹcie w czÄste przekĹadanie kĂłĹ w te i wewte za bardzo nie wierzÄ. Raz, dwa albo i 3 moĹźna, ale robiÄ to 2 razy w tygodniu, to trzeba naprawdÄ mieÄ duuuuuĹźo samozaparcia. Albo po prostu pogodziÄ siÄ z jakimiĹ kompromisami w ktĂłrymĹ zakresie uĹźÄŤtkowania.
tomek	Posted: 27 Paź 2009 16:54:42 JeĹli to ma byÄ lajtowe latanie po lesie, to i AT by daĹa radÄ, wiÄc raczej 600. No chyba Ĺźe to jednak nie aĹź taki lajcik... Mocno nieostre pojecie, na razie dla mnie nic nie jest lajtowe, no moze poza dojazdem na miejsce. Widze po prostu, ze nikt w tym lesie nie jezdzi na ciezarowcach w rodzaju AT, bo chyba jednak za latwo to uszkodzic i za trudno podniesc. Najbardziej uniwersalna z 600, to LC4. I znajdziesz coĹ w budĹźecie i na mieĹcie da radÄ i w terenie ten motur naprawdÄ duĹźo moĹźe. pogubilem sie w tych oznaczeniach. Ktore LC4? Ĺźe albo bÄdziesz miaĹ koĹa/napÄd pod teren i na asfalcie sĹabizna, albo na odwrĂłt. OsobiĹcie w czÄste przekĹadanie kĂłĹ w te i wewte za bardzo nie wierzÄ. Raz, dwa albo i 3 moĹźna, ale robiÄ to 2 razy w tygodniu, to trzeba naprawdÄ mieÄ duuuuuĹźo samozaparcia. Albo po prostu pogodziÄ siÄ z jakimiĹ kompromisami w ktĂłrymĹ zakresie uĹźÄŤtkowania. Ale jakos to sie rozni od uniwersalnosci DRZ? Problem z kolami chyba ten sam? W przypadku XT gdyby chciec poszalec mocniej w terenie tez chyba zmiana opon/kol bylaby zalecana? Wiem, ze duzo pytan, ale niewiele sie dzieje w koncu.
robertbig	Posted: 27 Paź 2009 17:57:35 na odwrĂłt. OsobiĹcie w czÄste przekĹadanie kĂłĹ w te i wewte za bardzo nie wierzÄ. Raz, dwa albo i 3 moĹźna, ale robiÄ to 2 razy w tygodniu, to trzeba naprawdÄ mieÄ duuuuuĹźo samozaparcia. Albo po prostu pogodziÄ siÄ z jakimiĹ kompromisami w ktĂłrymĹ zakresie uĹźÄŤtkowania. A ja wierze w Conti TKC albo Metzelery Karoo Sa wystarczajace dla kogoĹ kto czasem lubi asfaltem czasem ofroĹdem -- Big
tomek	Posted: 27 Paź 2009 18:06:50 pogubilem sie w tych oznaczeniach. Ktore LC4? 620/640 w zależności na jaki rocznik (a raczej egzemplarz w dobrym stanie) styknie kasy. Jakichś masakrycznych różnic w konstrukcji nie ... Dzieki za rozjasnienie, ale tego o gaznikach pisac nie musiales... czulbym sie lepiej W przypadku XT gdyby chciec poszalec mocniej w terenie tez chyba zmiana opon/kol bylaby zalecana? Jak chcesz poszaleć w terenie, to tylko klocki. Na asfalcie jest na nich raz że cieńko (zwłaszcza mokrym), a dwa że się tępią w oczach. Przydatna uwaga bede pamiatel jakby poszlo jednak w te strone. Biorac pod uwage przewage czarnego w planach, calkiem to mozliwe. Pewnie XT sie bardziej sprawdzi w miesci niz VFR.
tomek	Posted: 27 Paź 2009 18:09:20 na odwrĂłt. OsobiĹcie w czÄste przekĹadanie kĂłĹ w te i wewte za bardzo nie wierzÄ. Raz, dwa albo i 3 moĹźna, ale robiÄ to 2 razy w tygodniu, to trzeba naprawdÄ mieÄ duuuuuĹźo samozaparcia. Albo po prostu pogodziÄ siÄ z jakimiĹ kompromisami w ktĂłrymĹ zakresie uĹźÄŤtkowania. A ja wierze w Conti TKC albo Metzelery Karoo Sa wystarczajace dla kogoĹ kto czasem lubi asfaltem czasem ofroĹdem Przypominam, ze to z mocna przewaga asfaltu a wiec jak z trwaloscia? Jakby nie bylo jednak latwiej taniej zmieniac kola 2 razy w miesiacu niz zakladac nowe opony raz na miesiac.
de Fresz	Posted: 27 Paź 2009 18:22:36 A ja wierze w Conti TKC albo Metzelery Karoo Sa wystarczajace dla kogoś kto czasem lubi asfaltem czasem ofrołdem Owszem, choć jest to kompromis. Karoo nie znam, TKC w miarę fajnie na asfalcie, ale w błocie czy kopnym piachu już słabo. Po suchym terenie ok. Przypominam, ze to z mocna przewaga asfaltu a wiec jak z trwaloscia? Między 4 a 10kkm. W standardach asfaltowych tak se, tylko w terenowych to prawie nieskończoność. Z tym że w praktyce o zużyciu opony terenowej nie świadczy wysokość klocka, a ostrość jego krawędzi, a te tak naprawdę zaokrąglają się dość szybko. Jakby nie bylo jednak latwiej taniej zmieniac kola 2 razy w miesiacu niz zakladac nowe opony raz na miesiac. Weź tylko pod uwagę że za drugi komplet kół będziesz musiał zapłacić z 1-2k zł. Komplet krossowych Majtasów (o dziwo w katalogu występują również z homologacją) to raptem z 400 zł (może z jakimś tam okładem, w zależności gdzie się kupuje). TKC80 to AFAIR coś koło 1k za komplet.
Karambol	Posted: 27 Paź 2009 18:25:28 pogubilem sie w tych oznaczeniach. Ktore LC4? W tej cenie to LC4 640 z 2000r. na przyklad. Te modele sa nizsze od starszych 620 ale maja za to mniejszy promien skretu wiec latwiej na moto wejsc ale trudniej zawrocic. Przelozenia na miasto/teren - najlepiej zmienic na przodzie o jeden zabek mniej i bedzie kompromis. Do tego na przod tawarda kostka (mitas c-05 - byla by zajebista ale juz nie je nie robia wlasnie ze wzgledu na to ze byla za dobra, wogole sie nie scierala) a na tyl cos uniwersalnego np mitas EF-07 (jesli dobrze pamietam). Mozna tez zalozyc kose zamiast centralki (albo i to i to) co ulatwi wsniadanie i bedzie wypas motorek:). Pozniej mozna zmienic gaznik na cos z jajami i motorek bedzie jechal jak trzeba (jak sie juz to co mikuni oferuje znudzi).
de Fresz	Posted: 27 Paź 2009 18:34:47 620/640 w zależności na jaki rocznik (a raczej egzemplarz w dobrym stanie) styknie kasy. Jakichś masakrycznych różnic w konstrukcji nie ... Dzieki za rozjasnienie, ale tego o gaznikach pisac nie musiales... czulbym sie lepiej Nic nie napisałeś o swoich wcześniejszych doświadczeniach. Jeśli to pierwsze moto, to mułowaty BST byłby wręcz wskazany. Jeśli nie, to na początek zabaw w błocie też wystarczy, ale pisałeś coś o jeździe bardziej hard, a wtedy to już słabo. W przypadku XT gdyby chciec poszalec mocniej w terenie tez chyba zmiana opon/kol bylaby zalecana? Jak chcesz poszaleć w terenie, to tylko klocki. Na asfalcie jest na nich raz że cieńko (zwłaszcza mokrym), a dwa że się tępią w oczach. Przydatna uwaga bede pamiatel jakby poszlo jednak w te strone. Biorac pod uwage przewage czarnego w planach, calkiem to mozliwe. Pewnie XT sie bardziej sprawdzi w miesci niz VFR. Na miasto to wersja SadoMaso jest czymś miodnym. Wbrew pozorom na dobrych oponach SM można nienajgorzej pobrykać w suchym terenie, byle z daleka od kopnego piachu, lepkiego błocka i mokrej trawy.
tomek	Posted: 27 Paź 2009 20:13:28 pogubilem sie w tych oznaczeniach. Ktore LC4? W tej cenie to LC4 640 z 2000r. na przyklad. Te modele sa nizsze od starszych 620 ale maja za to mniejszy promien skretu wiec latwiej na moto wejsc ale trudniej zawrocic. Dopisany do listy, tylko ze te 10 tys to jakas optymistyczna wersja chyba; z pobieznego rzutu okiem na oferty internetowe wynika, ze jednak troche wiecej. Ale ok, nie ma sie co usztywniac. Jakies znane bolaczki tego modelu?
tomek	Posted: 27 Paź 2009 20:41:17 Dzieki za rozjasnienie, ale tego o gaznikach pisac nie musiales... czulbym sie lepiej Nic nie napisałeś o swoich wcześniejszych doświadczeniach. Jeśli to pierwsze moto, to mułowaty BST byłby wręcz wskazany. Jeśli nie, to na początek zabaw w błocie też wystarczy, ale pisałeś coś o jeździe bardziej hard, a wtedy to już słabo. Na miasto to wersja SadoMaso jest czymś miodnym. Wbrew pozorom na dobrych oponach SM można nienajgorzej pobrykać w suchym terenie, byle z daleka od kopnego piachu, lepkiego błocka i mokrej trawy. Tak sie tylko nabijam z tych gaznikow - doprecyzowanie zamiast ulatwic, ponownie czynilo wybor trudniejszym, choc z drugiej strony wyznaczajac niewysoki prog finansowy chyba nie bede przebieral w opcjach a raczej szukal zdrowej sztuki. Co do reszty to, jak juz chyba wspominalem, bardziej do oswojenia sie z terenem, w ktorym doswiadczenie mam blisko zerowe niz do szalenstw. Nieporozumienie co do hard/lite pewnie wynika z tego, ze mam na mysli teren dosyc roznorodny. Lesny zapuszcony dukcik w gorach i trawiaste podjazdy ktorych przestalem sie obawiac w suchy czerwcowy dzien po godzinie jazdy 4-suwowa 350, staly sie czyms zupelnie innym, kiedy przejezdzalem je po 2-tygodniowych opadach 2-suwowym bzyczkiem. Co dziwne, w drugim przypadku poszlo duzo szybciej ale tez i spocilem sie mocniej. Zakladam, ze nie bede jezdzil po torze; co zrobic, tchorzostwo i lamliwosc przychodza z wiekiem, ale na pewno trafi sie i piach i trawa i bloto. Odchodzac lekko od glownego tematu, wspomina sie tu i owdzie w kontekscie amatorskiego enduro o XT 600/660, ktora z drugiej strony ma tez opinie ciezkawej plastikowej bulwarowy, w przeciwienstwie do starszej xt/tt350. Warto w ogole rozwazac szescsetke w takim podwojnym miejsko-terenowym zastosowaniu?
robertbig	Posted: 28 Paź 2009 09:16:17 trafi sie i piach i trawa i bloto. Odchodzac lekko od glownego tematu, wspomina sie tu i owdzie w kontekscie amatorskiego enduro o XT 600/660, ktora z drugiej strony ma tez opinie ciezkawej plastikowej bulwarowy, w przeciwienstwie do starszej xt/tt350. Warto w ogole rozwazac szescsetke w takim podwojnym miejsko-terenowym zastosowaniu? Co wy z tymi XT !??? Ludzie Kolego. Co do XT to daruj sobie nawet rozważania na ten temat. XT stare i nie nadaja sie do niczego. No może nie do końca. Nadaja sie wprost idealnie dla wiejskiego listonosza. Albo dzianego chłopa ,coby sobie pól i krów dojrzał. W kwesti enurowania sa na końcu "łańcuch pokarmowego " Bo sa od nich lepsze sprzety . XT jest ciężkie , słabe ( to akurat czasami zaleta , tylko ta zaleta szybko sie nudzi) , chłodzone tylko wiatrem. Maja małe skoki zawieszeń (ważne), tandetne (słabe ) blaszane obręcze ( feeeee! ). Słaby , nietrwały silnik -wbrew obiegowym opiniom. No i cherlawe , obrzydliwie niemrawe. Nowe sa fajne ale tylko na szosie. Hm ?TT w miare dobry zawias , wygląd. Silnik ciut mocniejszy .Ale niemal tak samo słabo sie kręcący. DR 650 R jest o generacje ,dwie ,lepszym sprzetem. Przewyższa każdym parametrem XT. Ma nowoczesne olejowe chłodzenie silnika rodem z GSX-R. Ostatnie DR -SE maja nikasilowy cylinder i niezła dynamikę. No i jak maja tylko olej w silniku i wyregulowane zawory, to wytrzymuja wszystko.Naprawde niewiele im potrzeba. Kawy sa nawet fajne w jeżdzie. A KLX 650R to kozak. Ale maja fochy. Tzn jak sie wie co i jak ,to chodza cacy. Onda ma Fajna XR 650L . XR z silnikiem dominatora. Fajne ale egzotyczne. To samo XR 650 R . Nie wiem jak mozna było zmarnować tak fajny motocykl. KTM im posmarował ,żeby LC4 nie miało konkurencji ???? 620 LC4 . Wersje stare 94-98 ( cywilne EGS , pólsportowe Competition i regularne wyczyny z tamtego okresu czyli Supercompetition )sa najlepsze dla mnie ( zawias ,waga). W sumie wersje od wyczynu do cywilna niewiele sie rózniły. Łatwo był przerobic fure w jednym lub drugim kierunku. Z tym Dellorto to paranoja? Ludzie ,co wy chcecie? Może to nie cudo ale i nie problem !?? Cep ma podobą do Dellorto budowe i nikt na cepy nie narzeka ??? Z doświadczenie wiem ,że sa przerzezbione w kierunku zbyt duzo paliwa na wolnych i na górze. Wtedy ciężko pala na ciepło. Tak wogóle to polecano ci AT -sredni , Trampka -lipa do jazdy. To dlaczego nie Adventure 620-640 .To wyjatkowy motocykl. Zwłaszcza dla lubiących duzo i długo asfaltem pojezdzić. Naprawde sie zastanów nad nim. W terenie tez smiga super. A na asfalcie jest bez porównania lepszy od gołego LC4. Nowsze LC 4 640 od 98 maja gorsze zawiasy, wieksza mase (bardzo bolesne wady) Zupełnie nowy wygląd. O epoke nowoczesniejszy. Jest fajna wersja analogiczna do starego półsportowego Competition. Ale nazywała sie juz Supercompetition i dalej SXC. Silniki cały czas ewoluowały raz lepiej HI-Flo ,raz gorzej Mikuni. W sumie na plus. -- Big
Karambol	Posted: 28 Paź 2009 16:45:43 pogubilem sie w tych oznaczeniach. Ktore LC4? W tej cenie to LC4 640 z 2000r. na przyklad. Te modele sa nizsze od starszych 620 ale maja za to mniejszy promien skretu wiec latwiej na moto wejsc ale trudniej zawrocic. Dopisany do listy, tylko ze te 10 tys to jakas optymistyczna wersja chyba; z pobieznego rzutu okiem na oferty internetowe wynika, ze jednak troche wiecej. Ale ok, nie ma sie co usztywniac. Jakies znane bolaczki tego modelu? Robertbig napisal duzo o LC4. Ja moge tylko dodac, ze wersje 620 EGS-E produkowane od 97 maja slabe kolo magnosowe, magnesy potrafia sie odkleic. KTM popelnil blad konstrukcyjny, wlasciwie to nie KTM tylko japonce bo to Kokusan robi te kola magnesowe. Zamiast jednego okraglego magnesu wypeniajacego wnetrze kola magnesowego - sa 4 cwiartki przyklejone na klej do magnesow. W wersji LC4 640 ten problem jest juz rozwiazany. Inna wada to zbyt niska kierownica i w dodatku fabrycznie pod zlym kątem. Stajac na motocyklu trzeba po nia siegac bo jest na wysokosci jaj i za blisko ciala. Rozwiazaniem jest podwyzszenie kierownicy dostepne w wiekszosci sklepow motocykowych oraz odchylenie kiery bardziej do przodu. Taki zabieg poprawia komfort jazdy oraz pozycje na motocyklu. Oryginalny tlumik dlawi silnik z dolu, jak sie go wywali i wstawi przelot to moment obr. ladnie sie wyplaszcza i moto ciagnie od samego dolu bez jekow. Mozna robic rozne rzeczy na wysokich biegach, ruszac w kopnym piachu z 2 czy 3ki. to bardzo ulatwia kontrole jesli ma sie moc caly czas. http://www.youtube.com/watch?v=zi-l-zJjIXs Poza tym LC4 wybacza bledy, jest latwy w prowadzeniu, jesli popelnimy jakis blad mozemy liczyc na to, ze motocykl nie wykorzysta tego przeciwko nam a to duzy plus. Poza tym trzeba dbac o stan lag, czyscic zgarniacze, smarowac i dbac o lancuch, regulacja zaworow co 10tys, olej najlepiej co 2.5tys (serwisowka mowi, ze co 5tys ale podaczas jazdy w terenie trzeba to podzielic przez min 2) i bezwzglednie pamietac o odpowietrzenniu ramy po zmianie oleju. Co do zywotnosci silnika to sprawa nie jest jednoznaczna, licznik napedzany jest przez przednie kolo wiec przebieg zbierny jest z kola, ktore kreci sie zawsze z taka predkoscia jaka jedziemy - gdy tymczasem tyl moze krecic sie i 5x szybciej. Na moim przykladzie mozge powiedziec, ze jezdzac 90% teren za remont silniak zabralem sie gdy na budziku pojawilo sie rowne 30tys (pojawil sie luz na korbie). Czyli realny przebieg silnika nadajacego sie do remontu to powiedzmy 50-60tys km. Koszt takiego remontu to 650zl za dobry tlok i 740 za korbowod, ja odalem korbowod do regeneracji co zmiejsza koszt o 300zl.
tomek	Posted: 28 Paź 2009 17:29:18 Co wy z tymi XT !??? Ludzie... i dalej ciag inspirujacych uwag... Dzieki za obszerna wypowiedz, a choc odchodzimy coraz dalej od grzaskiego blota to nie wiem, czy faktycznie LC4 Adventure nie odpowiadalby jednak bardziej moim preferencjom. Nie wiem dlaczego z gory uznalem, ze lezy poza zakresem mojej sily nabywczej i w ogole nie bralem go pod uwage. Poniewaz jednak dyskusja wyszla mocno poza temat "Co Tomek powinien sobie kupic, zeby byc szczesliwym" to wypadaloby wspomniec ze DRZ w terenie bedzie sie operowac chyba jednak mocno swobodniej. Raz, ze lzejsza, dwa ze mniej do polamania. Tak mi sie przynajmniej wydaje No i juz chyba ostatnie pytanie: jak sie ma do tych wszystkich propozycji Huska TE 610/450, co oznacza poza wszystkim innym, jak z serwisowaniem w dolnoslaskim?
tomek	Posted: 28 Paź 2009 17:34:37 Robertbig napisal duzo o LC4. Ja moge tylko dodac, ze wersje 620 EGS-E produkowane od 97 maja slabe kolo magnosowe, magnesy potrafia sie odkleic. KTM popelnil blad konstrukcyjny,... Dzieki za konkrety . Na moim przykladzie mozge powiedziec, ze jezdzac 90% teren za remont silniak zabralem sie gdy na budziku pojawilo sie rowne 30tys (pojawil sie luz na korbie). Czyli realny przebieg silnika nadajacego sie do remontu to powiedzmy 50-60tys km. Koszt takiego remontu to 650zl za dobry tlok i 740 za korbowod, ja odalem korbowod do regeneracji co zmiejsza koszt o 300zl. Koszty nie wygladaja tragicznie, biorac pod uwage czas eksploatacji, tylko jak to zrobic zeby od remontu nie zaczynac?
Karambol	Posted: 28 Paź 2009 17:49:40 Koszty nie wygladaja tragicznie, biorac pod uwage czas eksploatacji, tylko jak to zrobic zeby od remontu nie zaczynac? Kupic dobry motocykl:) ..To juz trzeba miec kogos kto sie pozna na minie...
de Fresz	Posted: 29 Paź 2009 10:18:03 Co wy z tymi XT !??? Ludzie Kolego. Co do XT to daruj sobie nawet rozważania na ten temat. XT stare i nie nadaja sie do niczego. Popieram - u mnie na wsi goscie probowali wielokrotnie latac ostrzej po terenie i zawsze sie to konczy bardzo zle dla sprzeta - non stop cos urwane - cos nie dziala - a moto wcale nie stare bo jakis 2000 r Coś podobnego widziałem w przypadku... DR350. I co, znaczy że się nie nadaje? egzemplarz wypicowany na asfalt, który wcześniej w swoim 10-letnim życiu terenu pod kołami nigdy nie miał.
de Fresz	Posted: 29 Paź 2009 10:26:08 Dzieki za obszerna wypowiedz, a choc odchodzimy coraz dalej od grzaskiego blota to nie wiem, czy faktycznie LC4 Adventure nie odpowiadalby jednak bardziej moim preferencjom. Adventure od "zwykłej" LC4 różni się owiewką, większym bakiem, bodaj mocniejszym altkiem, bagażnikiem i to zdaje się tyle różnic. Za to zazwyczaj kosztuje ze 20-30% więcej od podobnych roczników wersji enduro. Ponieważ te motocykle są cholernie modułowe, zupełnie nie ma przeszkód, aby sobie przebudować EGSa na Adventure albo na odwrót, większość części jest nazjwyczajniej zamienna. No i juz chyba ostatnie pytanie: jak sie ma do tych wszystkich propozycji Huska TE 610/450, Która 610, ta stara, czy nowa, "ie"? Stara to wyczyn pokroju LC4 SC, nowsze to spokojny dualsport. Generalnie Huski im młodsze, tym lepsze. Stare są problematyczne, dość awaryjne, bywają problemy z częściami, nowsze (po bodaj 2004 czy 05) - to dobre maszyny, nie ustępujące specjalnie konkurencji, choć niestety miejscami trochę tandetnie zrobione (w koncu włoszczyzna).
de Fresz	Posted: 29 Paź 2009 10:48:58 Inna wada to zbyt niska kierownica i w dodatku fabrycznie pod zlym kątem. Stajac na motocyklu trzeba po nia siegac bo jest na wysokosci jaj i za blisko ciala. To już zależy od gabarytów jeźdzca i jego preferencji co do pozycji. Niektórym jest dobrze w agresywnej pozycji atakującej, rodem z krossówek. Dla mnie przy 185 cm było ciut za nisko, ale już kąt dało się ustawić na oryginalnej. Koniec końców odżałowałem ~400 na nowego fatbara. Oryginalny tlumik dlawi silnik z dolu, jak sie go wywali i wstawi przelot to moment obr. ladnie sie wyplaszcza i moto ciagnie od samego dolu bez jekow. Warto tylko pamiętać, że KTM do fabrycznego przelotu dawał inne (grubsze) kolektory. No i może to wymagać rejettingu gaźnika, najlepiej kierować się wytycznymi z serwisówki, dotyczącymi modeli Competition/SC. Poza tym LC4 wybacza bledy, jest latwy w prowadzeniu, jesli popelnimy jakis blad mozemy liczyc na to, ze motocykl nie wykorzysta tego przeciwko nam a to duzy plus. W terenie? Polimeryzowałbym. Właśnie z racji dużej masy nie jest aż tak skory do wybaczania błędów. Trochę nadrabia dobrymi zawiasami, ale taka DRZ jest IMHO dużo łatwiejsza w opanowaniu. Poza tym trzeba dbac o stan lag, czyscic zgarniacze, smarowac Jak w każdym USD. W starych LC4 są jeszcze lagi o mniejszej średnicy (bodaj 40 mm), nie tak podatne na rzyganie olejem, jak nowsze fi 48 (podobnie jak te w wyczynówkach). A w takiej DRZ, z jej klasycznym widelcem i śmiesznymi krokodylkami, problem prawie nie istnieje. i bezwzglednie pamietac o odpowietrzenniu ramy po zmianie oleju. Hmmm. Pamiętam że już kiedyś pisałeś tu o tym, ale albo mam jakąś trefną serwisówkę, która o tym nie wspomina, albo odpowietrzaniem nazywasz jaką zwyczajną czynność, którą robi się i tak mimochodem.
de Fresz	Posted: 29 Paź 2009 10:51:22 Koszty nie wygladaja tragicznie, biorac pod uwage czas eksploatacji, tylko jak to zrobic zeby od remontu nie zaczynac? Kupic dobry motocykl:) ..To juz trzeba miec kogos kto sie pozna na minie... A w przypadku LC4 zdecydowanie dobrze mieć kogoś, kto zna ten model, gdyż ze swojej natury wydaje dźwięki jak sieczkarka, co u większości posiadaczy dżapsów kojarzy się ewidentnie z odgłosami drgawek przedśmiertnych. A tymczasem ten typ tak ma, więc dobrze aby doradca wiedział jak ma brzmieć zdrowe LC4.
kabat	Posted: 29 Paź 2009 13:45:48 Hmmm. Pamiętam że już kiedyś pisałeś tu o tym, ale albo mam jakąś trefną serwisówkę, która o tym nie wspomina, albo odpowietrzaniem nazywasz jaką zwyczajną czynność, którą robi się i tak mimochodem. Stary jak by to było takie mimochodem to by byś poprostu nalal olej zakrecil korek i latał. Wiec po co sie stoil z kluczem 10 i czeka az olej z ramy wyleci. Jeśli czegos nie wiesz to nie mow ze to nie istnieje. Chyba ze masz kata z pojedynczym obiegiem oleju to tego nie robisz bo poprostu w ramie nie ma oleju. Poza tym jeśli z ramy olej spuszczasz to potem trzeba go tam jakos nalac co nie??
de Fresz	Posted: 29 Paź 2009 14:02:32 Hmmm. Pamiętam że już kiedyś pisałeś tu o tym, ale albo mam jakąś trefną serwisówkę, która o tym nie wspomina, albo odpowietrzaniem nazywasz jaką zwyczajną czynność, którą robi się i tak mimochodem. Stary jak by to było takie mimochodem to by byś poprostu nalal olej zakrecil korek i latał. Mniej więcej tak właśnie robię. Wiec po co sie stoil z kluczem 10 i czeka az olej z ramy wyleci. No jakoś go trzeba stamtąd spuścić, pewnie po to zrobili dodatkowy korek spustowy nad filtrem (jeśli akurat ktoś nie wymienia, choć w nowszych jest pod gniazdem filtra, więc i tak go trzeba odkręcić). Jeśli czegos nie wiesz to nie mow ze to nie istnieje. Może błędnie, ale przedewszystkim wierzę w to, co w serwisówce. Jeśli masz jakieś dodatkowe ciekawe informacje, to chętnie przeczytam. Chyba ze masz kata z pojedynczym obiegiem oleju to tego nie robisz bo poprostu w ramie nie ma oleju. Nie, mam podwójny obieg. Poza tym jeśli z ramy olej spuszczasz to potem trzeba go tam jakos nalac co nie?? No. Można szpecjalnym toolsem z katalogu KTMa lub zrobić dziurę w korku od butelki oleju, wsadzić w nią wężyk i tak nalewać odmierzoną ilość, bo dojście jest gówniane.
kabat	Posted: 29 Paź 2009 14:32:04 Hmmm. Pamiętam że już kiedyś pisałeś tu o tym, ale albo mam jakąś trefną serwisówkę, która o tym nie wspomina, albo odpowietrzaniem nazywasz jaką zwyczajną czynność, którą robi się i tak mimochodem. Stary jak by to było takie mimochodem to by byś poprostu nalal olej zakrecil korek i latał. Mniej więcej tak właśnie robię. Wiec po co sie stoil z kluczem 10 i czeka az olej z ramy wyleci. No jakoś go trzeba stamtąd spuścić, pewnie po to zrobili dodatkowy korek spustowy nad filtrem (jeśli akurat ktoś nie wymienia, choć w nowszych jest pod gniazdem filtra, więc i tak go trzeba odkręcić). Jeśli czegos nie wiesz to nie mow ze to nie istnieje. Może błędnie, ale przedewszystkim wierzę w to, co w serwisówce. Jeśli masz jakieś dodatkowe ciekawe informacje, to chętnie przeczytam. Chyba ze masz kata z pojedynczym obiegiem oleju to tego nie robisz bo poprostu w ramie nie ma oleju. Nie, mam podwójny obieg. Poza tym jeśli z ramy olej spuszczasz to potem trzeba go tam jakos nalac co nie?? No. Można szpecjalnym toolsem z katalogu KTMa lub zrobić dziurę w korku od butelki oleju, wsadzić w nią wężyk i tak nalewać odmierzoną ilość, bo dojście jest gówniane. Jaki masz cel w kwestionowaniu rzeczy oczywistych? robisz cos zle i twierdzisz ze robisz dobrze bo to Ty robisz, tak ma to rozumieć?? Rób sobie jak chcesz , wkoncu to Twoj sprzet. Servisowke sobie poczytaj taka w ktorej jest pokazane jak sie odpowietrza rame bo chyab masz jakas badziewna, dla tych co lubia zacierac walki rozrzadu.
de Fresz	Posted: 29 Paź 2009 14:44:39 Poza tym jeśli z ramy olej spuszczasz to potem trzeba go tam jakos nalac co nie?? No. Można szpecjalnym toolsem z katalogu KTMa lub zrobić dziurę w korku od butelki oleju, wsadzić w nią wężyk i tak nalewać odmierzoną ilość, bo dojście jest gówniane. Jaki masz cel w kwestionowaniu rzeczy oczywistych? Oczywistych dla kogoś poza Tobą? robisz cos zle i twierdzisz ze robisz dobrze bo to Ty robisz, tak ma to rozumieć?? Nie, robie źle, podobnie jak parę serwisów, które tak jak ja kierują się tym, co producent umieścił w napisanej przez siebie serwisówce. Ale skoro Ty wiesz lepiej od gości z Mattighofen, to szacun chłopie. Bądź tylko łaskaw podzielić się swoją wiedzą, najlepiej podając jej źródła. Rób sobie jak chcesz , wkoncu to Twoj sprzet. Servisowke sobie poczytaj taka w ktorej jest pokazane jak sie odpowietrza rame bo chyab masz jakas badziewna, dla tych co lubia zacierac walki rozrzadu. Firmowaną przez KTM, ale w końcu co oni się tam znają... PS Pod linkiem wycinek serwisówki opisujący zmianę oleju. Ja tam słowa o odpowietrzaniu nie widzę, ale może się mi tylko na oczy rzuciło? http://w989.wrzuta.pl/plik/1DQ75oWibRS/pages_from_l_c_4-motor-1998_2003
Artur Zabroński	Posted: 29 Paź 2009 15:00:47 PS Pod linkiem wycinek serwisówki opisujący zmianę oleju. Ja tam słowa o odpowietrzaniu nie widzę, ale może się mi tylko na oczy rzuciło? http://w989.wrzuta.pl/plik/1DQ75oWibRS/pages_from_l_c_4-motor-1998_2003 Ja się nie znam ale z ciekawości popatrzyłem i: " NOTE: For improved cooling of the engine oil, the front tube of the frame was integrated into the oil circuit.Thus, when you change the oil, you also have to drain the engine oil from the front tube and bleed the oil system. If the oil system is not bled at all or bled insufficiently, the bearings of the engine will not get enough lubrication, which in turn may result in engine failure. " Później: "IF THE ENGINE OIL HAS BEEN DRAINED FROM THE FRONT PIPE OF THE FRAME, YOU MUST BLEED THE OIL SYSTEM!" Wizyta u okulisty się kłania? -- Artur Zygzak 12
de Fresz	Posted: 29 Paź 2009 15:11:49 http://w989.wrzuta.pl/plik/1DQ75oWibRS/pages_from_l_c_4-motor-1998_2003 Ja się nie znam ale z ciekawości popatrzyłem i: " NOTE: For improved cooling of the engine oil, the front tube of the frame was integrated into the oil circuit.Thus, when you change the oil, you also have to drain the engine oil from the front tube and bleed the oil system. If the oil system is not bled at all or bled insufficiently, the bearings of the engine will not get enough lubrication, which in turn may result in engine failure. " Później: "IF THE ENGINE OIL HAS BEEN DRAINED FROM THE FRONT PIPE OF THE FRAME, YOU MUST BLEED THE OIL SYSTEM!" Wizyta u okulisty się kłania? Być może. A później następuje zatrważający opis owego "bleedowania": - Remove the plug 7 next to the steering head and use a lubricatingsyringe 8 (see special tools) to fill the front pipe with approx. 0.6 lengine oil. Add oil until it begins to emerge at bore B. - Mount the plug, using a new seal ring. Prawda że porównywalne z np. odpowietrzaniem hampli?

. 1 . 2 . >>


° Forum ° Szukaj °