motoryzacja - forum - Debil roku

motoryzacja - forum / Samochody - ogólnie - archiwum od 2009r. / Debil roku

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . >>

Autor	Wiadomość
krzysiek82	Posted: 1 Wrz 2010 07:48:21 Motyliński może i miał na pmsie dziwne jazdy, ale imho był/jest inteligentniejszy. to przykre, że tutaj jest tylu debili, całe szczęście są wyjątki i właśnie dzięki nim jest jeszcze sens tu siedzieć.
Rychu	Posted: 1 Wrz 2010 08:25:18 A skąd niby wziąłeś trajektorię ruchu drugiego samochodu, tą w kształcie S? Przecież samochód w czasie wykonywania Aaltonena OBRACA SIĘ wokół własnej osi, a nie jedzie wężykiem. Fakt, przeoczyłem opis. Ma to być bardzo uproszczony ruch jednego koła. No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność. Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na 30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi. To też nie bardzo ma znaczenie. I tak pokonasz taką samą drogę WZDŁUŻ TRAJEKTORII PIERWOTNEJ, nawet jak maksymalnie skręcisz koła. Co to jest trajektoria pierwotna? Gdzie Ty się nauczyłeś tych określeń, na jakiejś astrofizyce? W ogóle o jakiej trajektorii Ty piszesz? Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości. Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę. Nie. Dobrze wyszkolony kierowca co najwyżej będzie usiłował ominąć przeszkodę, zamiast w nią uderzyć. Np. tira stojącego w poprzek drogi ogrodzonej barierami. Widzę, że całkowicie schodzisz z tematu wyciągając jakieś różne absurdalne teksty i odpowiadając nie na nie. Zbytnio chyba uprościłem rozumowanie - jedziesz prosto i hamujesz do oporu - maksymalnie wykorzystujesz siłę tarcia do wyhamowania samochodu, dodatkowo masz maksymalnie równomiernie rozłożoną siłę nacisku (najmniejszy wpływ na hamowanie poprzez różnice w nawierzchni pod kołami) Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej nie ma co ich brać po uwagę. Oczywiście, ale takie właśnie minimalne różnice działają na niekorzyść przypadku z Aaltonenem czy też hamowaniem z robieniem zygzaków. A Ty, przypominam Ci, usiłujesz udowodnić, że Aaltonenem wyhamujesz szybciej. Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz oponami o asfalt? Współczynnika tarcia nie zmienisz. Zmienisz rozkład sił - zamiast całą siłę tarcia wykorzystać do hamowania, zaczniesz wykorzystywać ją i do hamowania i do utrzymania zadanej trajektorii ruchu - to niestety musi oznaczać słabsze hamowanie. Tak samo jak robiąc jakieś zygzaki po drodze nie wykorzystujesz dociążenia przodu na początku etapu hamowania - wtedy jest ono też najskuteczniejsze, bo nurkujący przód powoduje pojawienie się największej siły nacisku na przedniej osi, a co za tym idzie - najskuteczniejszego wytracania prędkości. Dalej piszesz tą samą bzdurę, większa siła na przodzie, to mniejsza na tyle, suma sił jest zawsze taka sama i akurat tu występuje zasada zachowania, bo auto w kierunku pionowym jest statyczne. Nie jest statyczne w kierunku jazdy, gdyż hamuje. Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy więc Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania. A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa? Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego kierunku poruszania się. Właśnie zmiana toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku. Co Ty opowiadasz??? To zmień tor jazdy samochodu, każąc się przesiąść pasażerowi na tylnej kanapie z jednej strony na drugą... Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy, wywołać obracanie się pojazdu. Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany siły hamowania. Jesteś w stanie obracać samochód nawet bez dotknięcia hamulca. Co nie oznacza, że nie ma tutaj znaczenia obecność siły tarcia. Zgadza się, ale co to ma to tego co napisałem? Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać. Rozkład sił hamowania ma większą siłę na przodzie bo jest tam najczęściej większa siła nacisku (silnik z przodu, dociążanie przodu podczas hamowania). Weź sobie natomiast dla przykładu traktor - gdzie tam jest największa siła hamowania - na przedniej osi??? Traktorem chcesz tego Althonena robić? Znowu celowo zmieniasz jakiś parametr, tak jak nagle istotna dla Ciebie zrobiła się minimalna różnica we współczynniku tarcia dla asfaltu. Jak dla mnie na razie pieprzysz trzy po trzy - sorry, ale nie da się tego ująć inaczej. Pewnie w szkole też tak z kumplami gadałeś o tym co fizyk mówił. Sorry, ale nie mogłem się powstrzymać. Choćby dlatego, że powołujesz się bez przerwy, na zasadę zachowania pędu. Spróbuj sobie policzyć pęd samochodu ważącego tonę hamującego prosto i pęd takiego który obraca się wokół własnej osi (załóżmy 100 razy na sekundę) przy prędkości 72 km/h ;) Dla ułatwienia powiem Ci, że w drugim przypadku wyjdzie 20 000 kg*m/s. Teraz, krótko. Zmiana pędu to siła razy czas. Jeżeli w przypadku Althonena siła jest większa załóżmy o połowę, to czas hamowania będzie krótszy o 1/3. Jeżeli czas hamowania z tej samej prędkości jest mniejszy o 1/3, to jego droga hamowania też będzie o ok. 1/3 krótsza. Jeżeli to dalej do Ciebie nie dociera, to ja już nie widzę dalszej możliwości tłumaczenia. Chyba musiałbyś to po prostu zobaczyć, żeby uwierzyć. Tak jak już Ci wcześniej pisałem, napisz do Pogromców Mitów, może musisz zobaczyć. PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie. Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać, bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska".
Rychu	Posted: 1 Wrz 2010 08:28:17 Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego kierunku poruszania się. Miało być: Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana _SIŁY HAMOWANIA_ może powodować obroty auta wokół środka jego masy, bez zmiany jego kierunku poruszania się.
Jurand	Posted: 1 Wrz 2010 15:39:26 No to też nie do końca jest zgodny z prawdą - koło nie skręci w mgnieniu oka o 90 stopni - pamiętaj, że mówimy o samochodzie, który jest rozpędzony. Im szybciej jedzie, tym mniejszy skręt wykonasz - na tyle duży, na ile pozwoli szybkość i przyczepność. Nie skręci o 90 stopni, ale auto może np. wykonać trzy obroty na 30 metrowej drodze hamowania wydłużając drogę styku kół z nawierzchnią o dobre 10 metrów przy 3 metrowym rozstawie osi. To też nie bardzo ma znaczenie. I tak pokonasz taką samą drogę WZDŁUŻ TRAJEKTORII PIERWOTNEJ, nawet jak maksymalnie skręcisz koła. Co to jest trajektoria pierwotna? Gdzie Ty się nauczyłeś tych określeń, na jakiejś astrofizyce? W ogóle o jakiej trajektorii Ty piszesz? Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka. Bardziej to zależy od auta i rozłożenia jego ciężaru niż od prędkości. Prawda jest taka, że dobrze wyszkolony kierowca jest w stanie to zrobić tak samo intuicyjnie, jak mniej wyszkolony wcisnąć hamulec w podłogę. Nie. Dobrze wyszkolony kierowca co najwyżej będzie usiłował ominąć przeszkodę, zamiast w nią uderzyć. Np. tira stojącego w poprzek drogi ogrodzonej barierami. Widzę, że całkowicie schodzisz z tematu wyciągając jakieś różne absurdalne teksty i odpowiadając nie na nie. Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm. Dopiero co pisałeś, że "NIE ZMIENISZ WSPÓŁCZYNNIKA TARCIA". Teraz już nagle zaczynasz brać pod uwagę minimalne zmiany przez różnicę w nawierzchni. One są minimalne i przy jeździe po drodze asfaltowej nie ma co ich brać po uwagę. Oczywiście, ale takie właśnie minimalne różnice działają na niekorzyść przypadku z Aaltonenem czy też hamowaniem z robieniem zygzaków. A Ty, przypominam Ci, usiłujesz udowodnić, że Aaltonenem wyhamujesz szybciej. Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz oponami o asfalt? To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak najefektywniej. Wiesz w ogóle, jak w praktyce wygląda wykonanie Aaltonena, w sensie - co robi kierowca, aby wykonać tą figurę? Współczynnika tarcia nie zmienisz. Zmienisz rozkład sił - zamiast całą siłę tarcia wykorzystać do hamowania, zaczniesz wykorzystywać ją i do hamowania i do utrzymania zadanej trajektorii ruchu - to niestety musi oznaczać słabsze hamowanie. Tak samo jak robiąc jakieś zygzaki po drodze nie wykorzystujesz dociążenia przodu na początku etapu hamowania - wtedy jest ono też najskuteczniejsze, bo nurkujący przód powoduje pojawienie się największej siły nacisku na przedniej osi, a co za tym idzie - najskuteczniejszego wytracania prędkości. Dalej piszesz tą samą bzdurę, większa siła na przodzie, to mniejsza na tyle, suma sił jest zawsze taka sama i akurat tu występuje zasada zachowania, bo auto w kierunku pionowym jest statyczne. Nie jest statyczne w kierunku jazdy, gdyż hamuje. Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już napisałem, ale go nie doczytałeś. 1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności nurkującego przodu! 2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA. Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i nieprzekraczalny próg maksymalny. 3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci dziobem do ziemi. Jeśli w momencie zauważenia przeszkody zaczniesz oprócz hamowania zmieniać kierunek jazdy - siła tarcia zostanie wykorzystana do wyhamowania oraz do utrzymania toru zadanego toru jazdy. W samej rzeczy więc Siła tarcia jest wykorzystywana tylko do wyhamowania. A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa? Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego kierunku poruszania się. Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po asfalcie? Właśnie zmiana toru jazdy zwykle jest powodowana przez nierównomierne siły nacisku. Co Ty opowiadasz??? To zmień tor jazdy samochodu, każąc się przesiąść pasażerowi na tylnej kanapie z jednej strony na drugą... Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy, wywołać obracanie się pojazdu. Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca" to koło na asfalcie. Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens. Więc przy odpowiednim balansie jesteś w stanie obracać auto bez zmiany siły hamowania. Jesteś w stanie obracać samochód nawet bez dotknięcia hamulca. Co nie oznacza, że nie ma tutaj znaczenia obecność siły tarcia. Zgadza się, ale co to ma to tego co napisałem? Bo zrozum jedną rzecz - przy ruchu samochodu, przy skrętach, przy hamowaniu i przyspieszaniu balansowanie siłą nacisku to jest efekt UBOCZNY występowania podstawowej siły, która w ogóle umożliwia Ci poruszanie się samochodem bez ustawicznego uderzania nim we wszystko wokół. Ta siła to siła tarcia. Póki siły wywierane na poszczególne koła nie przekraczają wartości maksymalnej siły tarcia, dopóty samochodu NIE OBRÓCISZ. JEśli do kół przyłożysz siły (niezależnie od tego, czy będzie to efekt skrętu kierownicą, zaciągnięcia ręcznego czy też naciśnięcia hamulca do podłogi), które będą miały większą wartość od siły tarcia - wtedy nastąpi zerwanie przyczepności i poślizg kół. Wszystko to o czym piszesz - to są następstwa tego prostego zjawiska. Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła. Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania metodą hamulec do podłogi. Nie bez powodu rozkład sił hamowania rozkłada się zwykle z większą siłą na przodzie. Jednak to kolejne tematy z Teorii Ruchu Pojazdów, których nie ma co teraz wyciągać. Rozkład sił hamowania ma większą siłę na przodzie bo jest tam najczęściej większa siła nacisku (silnik z przodu, dociążanie przodu podczas hamowania). Weź sobie natomiast dla przykładu traktor - gdzie tam jest największa siła hamowania - na przedniej osi??? Traktorem chcesz tego Althonena robić? Znowu celowo zmieniasz jakiś parametr, tak jak nagle istotna dla Ciebie zrobiła się minimalna różnica we współczynniku tarcia dla asfaltu. To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p. Jak dla mnie na razie pieprzysz trzy po trzy - sorry, ale nie da się tego ująć inaczej. Pewnie w szkole też tak z kumplami gadałeś o tym co fizyk mówił. Sorry, ale nie mogłem się powstrzymać. Choćby dlatego, że powołujesz się bez przerwy, na zasadę zachowania pędu. Spróbuj sobie policzyć pęd samochodu ważącego tonę hamującego prosto i pęd takiego który obraca się wokół własnej osi (załóżmy 100 razy na sekundę) przy prędkości 72 km/h ;) Dla ułatwienia powiem Ci, że w drugim przypadku wyjdzie 20 000 kg*m/s. Teraz, krótko. Zmiana pędu to siła razy czas. Jeżeli w przypadku Althonena siła jest większa załóżmy o połowę, to czas hamowania będzie krótszy o 1/3. Jeżeli czas hamowania z tej samej prędkości jest mniejszy o 1/3, to jego droga hamowania też będzie o ok. 1/3 krótsza. Jeżeli to dalej do Ciebie nie dociera, to ja już nie widzę dalszej możliwości tłumaczenia. Chyba musiałbyś to po prostu zobaczyć, żeby uwierzyć. Tak jak już Ci wcześniej pisałem, napisz do Pogromców Mitów, może musisz zobaczyć. Chłopie, Ty tutaj nie gadaj o Pogromcach Mitów, jak sam jesteś jakimś Twórcą Kitów. Zagadnienie było proste jak młotek - masz auto jadące 100 km/h i zadanie wyhamowania go na jak najkrótszej drodze. Auto jedzie prosto, nie kręci się jak wirnik. Ktoś wysnuł bzdurną teorię, że najskuteczniejsze hamowanie to w takiej sytuacji wykonanie Aaltonena. Zamiast się nad tym zastanowić to trzymasz się tej teorii pisząc o jakichś kręcących się samochodach. Zapomniałeś, że aby auto zaczęło się kręcić, to musisz coś w tym celu zrobić? I że takie właśnie dodatkowe działania powodują WYDŁUŻENIE drogi hamowania, a nie jej skracanie? W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na sekundę? Weź sobie proste zadanie policz - nim zaczniesz się znowu tutaj mądrzyć, jaki to nie jesteś mega fizyk. Masz samochód. Normalny osobowy, waży 1500 kg. Jedzie sobie 100 km/h. Kierowca naciska hamulec do podłogi i samochód hamuje na odcinku 35 metrów. Wyliczysz sobie stąd siłę tarcia - zwykłego, przeciętnego samochodu osobowego. Masz taki sam samochód. Jedzie prosto. 100 km/h. Nie kręci się. Kierowca skręca maksymalnie w prawo i tak ją trzyma. Nie dotyka hamulca. Jaki będzie promień MAKSYMALNIE MAŁEGO okręgu, po którym będzie jechało dokładnie to samo auto? Zadania chyba są proste. Powinieneś wyliczyć to w 10 minut. Jak wyliczysz - podaj wynik. Jurand.
Adam Płaszczyca	Posted: 1 Wrz 2010 18:42:36 Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy. Co robisz? ;)) Kolejna ciekawa teoria z pogranicza fizyki i magii. Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną ruchu obrotowego.
Adam Płaszczyca	Posted: 1 Wrz 2010 18:43:40 Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu - drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego energią. To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu? Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu samochód? A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku. A pęd atomów to się skąd weźmie?
Jurand	Posted: 1 Wrz 2010 19:23:58 Niczym nie przywalić. Aaltonen to teoretycznie najszybszy sposób na wytracenie prędkości (na najkrótszym odcinku). Pośrednio dlatego, że energię samochodu zamieniasz również na ruch obrotowy. Co robisz? ;)) Kolejna ciekawa teoria z pogranicza fizyki i magii. Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną ruchu obrotowego. I jak się to ma do drogi hamowania? Jurand.
Jurand	Posted: 1 Wrz 2010 19:24:58 Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu - drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego energią. To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu? A skąd nagle samochód zaczne się obracać? Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w miejscu. Jurand.
marjan	Posted: 1 Wrz 2010 21:03:12 No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza, ale magii tam nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem. Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie. Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie. W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg. A jeśli się mylę, to powiedz skąd więc kręcący się samochód ma energię na te obroty, skoro Twoim zdaniem ma on hamować na co najmniej takiej samej długości jak ten niekręcący się? Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu - drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego energią. Adam Płaszczyca Ci to ładnie opisał. Myślę, że nie wymaga to dalszego komentarza. Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu samochód? A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku. No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. ) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow). Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu w/w przypadkach? Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem.
Jurand	Posted: 1 Wrz 2010 21:29:56 No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza, ale magii tam nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem. Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie. Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie. W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg. Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie problemu ze spotkaniem. A jeśli się mylę, to powiedz skąd więc kręcący się samochód ma energię na te obroty, skoro Twoim zdaniem ma on hamować na co najmniej takiej samej długości jak ten niekręcący się? Już pisałem - zasada zachowania energii to jedno, zasada zachowania pędu - drugie. Każde poruszające się ciało obowiązują OBIE te zasady. Teraz weź sobie poczytaj o zasadzie zachowania pędu i razem z Rychem wytłumaczcie mi, co chcecie zrobić właśnie z PĘDEM samochodu, a nie jego energią. Adam Płaszczyca Ci to ładnie opisał. Myślę, że nie wymaga to dalszego komentarza. Adam Płaszczyca nic konkretnego nie napisał. Dalej to są teorie, które nie mają nic wspólnego z rzeczywistością. Czy w takim razie można bez żadnej energii zakręcić stojący w miejscu samochód? A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku. No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. Ja twierdzę, że NIE DA SIĘ zahamować na krótszej drodze, robiąc takie cyrki, jakie proponujecie. Jedno - to rozpraszanie energii, drugie - rzeczywista tego skuteczność. JEśli jesteś mi w stanie wyliczyć, bazując na jakichkolwiek wzorach, że skrócisz drogę hamowania poniżej tego, co ograniczone jest przez siłę tarcia - to zapraszam do przedstawienia takich wyliczeń. ) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow). Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu w/w przypadkach? Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem. No i co z niego wynika dla nas w tej dyskusji? Jurand.
Rychu	Posted: 1 Wrz 2010 21:39:43 Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka. Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc mowy o żadnej pierwotnej. Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm. Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz. Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz oponami o asfalt? To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak najefektywniej. Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny. Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już napisałem, ale go nie doczytałeś. 1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności nurkującego przodu! 2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA. Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i nieprzekraczalny próg maksymalny. Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę. 3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci dziobem do ziemi. Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie. Więc jak najbardziej jest statyczne. A co trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? Siła Coriolisa? Właśnie jego pęd o którym mówiłeś, a nierównomierna zmiana tego pędu może powodować obroty auta _wokół_ środka jego masy, bez zmiany jego kierunku poruszania się. Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po asfalcie? Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak, to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd. Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy, wywołać obracanie się pojazdu. Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca" to koło na asfalcie. To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania. Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens. Czego ja uczę w szkolę? Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła. Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania metodą hamulec do podłogi. Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym? To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p. W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T) Chłopie, Ty tutaj nie gadaj o Pogromcach Mitów, jak sam jesteś jakimś Twórcą Kitów. :) W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na sekundę? Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam. EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;)
Krzysiek Kielczewski	Posted: 1 Wrz 2010 21:37:29 A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku. No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h? Pzdr, Krzysiek Kiełczewski
Jurand	Posted: 1 Wrz 2010 21:58:50 Trajektoria pierwotna to jest trajektoria ruchu samochodu nim zaczniesz nim jakieś manewry wykonywać, mające na celu wyhamowanie go lub ominięcie przeszkody. Nazwą tą możemy się posłużyć na potrzeby tej dyskusji, bo nie chce mi się do każdego maila tworzyć dodatkowego obrazka. Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc mowy o żadnej pierwotnej. Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem: http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg Jeśli przeszkody nie da się ominąć - masz opcje takie - albo hamujesz tradycyjnie, z nastawieniem, że walisz przodem w najmniej niebezpieczny element pojazdu (przy naczepie - walić należy w koła), albo hamujesz tradycyjnie dodając do tego tarcie bokiem auta o barierę, żeby szybciej wytracać prędkość. Inne rozwiązania to czysty debilizm. Debilizm to zamykać się na alternatywne rozwiązania bez odpowiedniego ich przemyślenia i przeanalizowania. Nie gwarantuję, że Aaltonenem da się tak skutecznie zahamować, bo jest jeszcze wiele różnych czynników, które mają na to wpływ. Jednak twoja pewność, że się nie da jest błędem, a jeszcze większym sposób w jaki tego dowodzisz. Debilizm to bezmyślna wiara w to, że jakimś dziwnym manewrem na drodze, który ma niewiele wspólnego z hamowaniem tak naprawdę, uda Ci się pokonać proste prawa fizyki. Akurat co jak co, ale parametry takie jak opóźnienie, czy siły działające na samochód podczas manewru hamowania, są dość proste do przeliczenia. Działają na niekorzyść, dlaczego? Czyżby dlatego, że dłużej trzesz oponami o asfalt? To, że dłużej trzesz oponami o asfalt, oznacza, że masz dłuższą drogę hamowania. Ty masz trzeć oponami o asfalt jak najkrócej i jak najefektywniej. Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny. Twój banalny szkic można sobie zwinąć w rulon i wsadzić w tyłek, bo nie miał nic wspólnego z sytuacją, o której dyskutujemy. Narysuj prawidłowo linie ewentualnego ruchu ROZPĘDZONEGO samochodu i wtedy będziesz miał "banalny" szkic. Widzę, że zapominasz o jednym bardzo ważnym szczególe, o którym już napisałem, ale go nie doczytałeś. 1. Hamując klasycznie nurkuje Ci na początku przód. Nurkujący przód powoduje pojawienie się chwilowej NAJWIĘKSZEJ siły nacisku na przedniej osi, bo oprócz masy pojazdu nacisk powoduje także siła bezwładności nurkującego przodu! 2. Hamując klasycznie wykorzystujesz CAŁĄ siłę tarcia do WYHAMOWANIA. Nie da się wykorzystać większej siły, pochodzącej tylko i wyłącznie od kontaktu auta z podłożem. To jest max co osiągniesz. Pierdolety o obracaniu auta wokół własnej osi nie zmieniają tego, że nadal korzystasz do wyhamowania samochodu z siły tarcia, która ma swój określony i nieprzekraczalny próg maksymalny. Chyba już 4 raz Ci napiszę, że dokładnie tak. Nie wiem ile razy jeszcze to napiszesz. Cały czas idzie o długość tego tarcia, a nie o jego siłę. No więc po raz 3 Ci napiszę, że skoro masz przeszkodę, zajmującą całą szerokość drogi i do tej przeszkody masz odległość c.a. 40 metrów, to masz maksymalnie 40 metrów do wykorzystania PEŁNEJ siły hamowania. Jeśli zaczniesz nagle zmieniać tor jazdy - część tej siły pójdzie w cholerę, bo stracisz ją na trzymanie trakcji niezbędnej do zmiany toru jazdy. 3. Auto podczas hamowania NIE JEST statyczne w kierunku pionowym. Leci dziobem do ziemi. Jak nie jest jak jest? Odlatuje albo wkopuje się w ziemię? Nie. Więc jak najbardziej jest statyczne. Oczywiście, nawet nie drgnie w dół. Co ty chłopie pieprzysz - PĘD AUTA trzyma samochód na zadanej trajektorii ruchu? A jak ruszysz kierownicą w prawo to co, pęd nadal Ci auto utrzyma na prostej drodze, czy auto zacznie skręcać? Pęd auta powoduje obracanie się auta wokół środka jego masy, czy przekroczenie wartości graniczej siły tarcia, uniemożliwiającej przesunięcie opony po asfalcie? Nie wiem czy przeczytałeś moją korektę tego akapitu. Jeśli tak, to chyba musisz zrobić korektę swojego, bo to jest jakiś totalny absurd i pomylenie znaczenia słowa pęd. Skoro mamy auto jadące prosto z określoną prędkością, to ma określony pęd. Co do wielkości i co do kierunku. I ten pęd będzie trzymał auto wyłącznie w ruchu prostoliniowym. Jeśli będziesz chciał skręcić samochód, zmieni Ci się... kierunek wektora pędu. ALE pod jednym warunkiem. Że siła tarcia między podłożem a oponami pozwoli na zmianę tego kierunku. Podczas hamowania, bo o takim przypadku cały czas mówimy, jak najbardziej możemy, ale... nie jak napisałeś zmienić tor jazdy, wywołać obracanie się pojazdu. Nierównomierne siły nacisku to jest efekt zmiany toru jazdy, a nie na odwrót. To po pierwsze. Po drugie - żeby zacząć obracać samochód nie wystarczy zmienić rozkład sił nacisku - należy na któreś koło przyłożyć większą siłę wynikającą z pędu samochodu, niż siła tarcia, "trzymająca" to koło na asfalcie. To też w ogóle się nie nadaje do odpowiadania. Mam napisać to jeszcze prościej? Może Ty zacznij od zdefiniowaia, co rozumiesz przez rozkład sił nacisku, bo chyba jakieś różne wyobrażenie o tym mamy. Ja nie wiem czego ty uczysz w szkole, ale mam wrażenie, że z fizyką to wiele wspólnego nie ma. Wróć może do początku wątku i zastanów się, czy to, o co walczysz, ma jakiś logiczny sens. Czego ja uczę w szkolę? No pochwal się. W szkole, na uczelni, gdziekolwiek. Nie zmienisz toru jazdy auta samym balansem nacisku na poszczególne koła. Nie wyhamujesz na krótszej drodze, niż w przypadku klasycznego hamowania metodą hamulec do podłogi. Miałeś kiedyś w hipermarkecie wózek z jednym kołem zablokowanym? Aha, to zablokowanie koła powoduje zmianę nacisku na to koło? Ja pierniczę, coraz ciekawszych rzeczy się dowiaduję... To Ty zacząłeś o powodach rozkładu sił hamowania. Podałem Ci przykład pojazdu, który doskonale tą teorię obala. Drugim przykładem jest Fiat 126p. W traktorze nie wiem, ale w maluchu też będzie coś koło 60:40 (P:T) Dopuszczalne naciski: na oś przednią 4.0 kN, na oś tylną 6,30 kN. Coś Ci się chyba nie do końca dobrze napisało. W ogóle pytanie mam - nie mogłeś bardziej z dupy wyciągnąć tych przykładów które podałeś powyżej? Samochód obracający się 100 razy na sekundę? Akurat ten drugi przypadek Ci wyliczyłem. Dlatego poprosiłem o wyliczenie pierwszego, wtedy byś widział, że czy samochód wykonuje 0 czy 100 obrotów, to jego pęd jest taki sam. Ale moje pytanie było inne i zupełnie konkretne - czy nie możesz się trzymać normalnego, jasnego od początku do końca przypadku, tylko wypisywać jakieś kosmiczne przykłady o samochodach kręcących się 100 razy na sekundę? Zagadnienie masz prymitywnie proste. Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się. Umiesz wyhamować go szybciej? Pokaż wyliczenia. Proste chyba, no nie? EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;) Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego nei napisałeś. Przypomnę - Auto jedzie. Hamuje. Zatrzymuje się. Umiesz wyhamować go szybciej? Wzory jakieś podaj, policzymy sobie. I nie wciskaj mi tu o rozproszeniu energii dyrdymałów. Jurand.
Jurand	Posted: 1 Wrz 2010 22:01:29 A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku. No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h? Prędzej Ci ręka uschnie, nim się doczekasz na jakiekolwiek konkrety w tym wątku. Zaczęło się od bzdury, jakoby Aaltonen to był manewr pomagający wyhamować samochód, a teraz skończy się na bzdurze, że wprowadzić możemy samochód w ruch obrotowy na odcinku 0 metrów. Jurand.
Rychu	Posted: 2 Wrz 2010 07:22:58 Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc mowy o żadnej pierwotnej. Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem: http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg Czyli nie pomyliłem się, co do tego co napisałem poniżej. Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny. (...) PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie. Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać, bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska". EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;) Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego nei napisałeś. Napisałem Ci dlaczego nie przedstawię. Ja się pochwaliłem, pomimo tego, że "nie napisałem nic sensownego". Możesz się teraz śmiać, że cztery lata Eksploatacji Pojazdów Samochodowych i Telematyki Transportu, to zmarnowany czas. Tylko zanim zaczniesz się śmiać pochwal się też skoro piszesz same sensowne rzeczy, może rozważę ponowną edukację z fizyki i dynamiki.
Jurand	Posted: 2 Wrz 2010 15:16:25 Trajektoria w tym przypadku jest jedna, bo nie było mowy o omijaniu przeszkody. Trajektoria to linia prosta, a jedyne co się zmienia to długość odcinka na jakim hamujemy. Nie ma więc mowy o żadnej pierwotnej. Aha, a taką krzywą to sam sobie narysowałem: http://img412.imageshack.us/img412/7596/30096974.jpg Czyli nie pomyliłem się, co do tego co napisałem poniżej. A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści. Dalej swoje... dalej nie potrafisz odróżnić drogi hamowania, od drogi na jakiej koła trą o asfalt. Nawet mój banalny szkic był za trudny. (...) PS. Jakiś czas temu ktoś podawał linki do zderzenia czołowego i porównanie do zderzenia w ścianę. Pomimo tego wiele osób widząc to co pokazali, dalej upierała się przy swoim błędzie. Dlatego samemu mi się nie chce tego rozpisywać i udowadniać, bo pewnie i tak byś się upierał, że "Ziemia jest płaska". EOT z mojej strony. Jakby coś to Wydział Transportu PW. Będziesz mógł opowiadać znajomym jakich to "beznadziejnych" inżynierów wydaje. Miło by było jakbyś też się pochwalił. ;) Pochwalę Ci się, jak przedstawisz wyliczenia na udowodnienie swojej teorii, bo jak na razie oprócz mega głupich przykładów nic sensownego nei napisałeś. Napisałem Ci dlaczego nie przedstawię. Ja się pochwaliłem, pomimo tego, że "nie napisałem nic sensownego". Możesz się teraz śmiać, że cztery lata Eksploatacji Pojazdów Samochodowych i Telematyki Transportu, to zmarnowany czas. Tylko zanim zaczniesz się śmiać pochwal się też skoro piszesz same sensowne rzeczy, może rozważę ponowną edukację z fizyki i dynamiki. Rozumiem, że ukończenie tego wydziału nie pozwala Ci na dokonanie prostych obliczeń, tak? No to panie szanowny, o czym mamy rozmawiać, skoro proste kilka równań przerasta Twoje możliwości lub chęci? Gdybyś jednak wykonał najpierw te obliczenia, to mogli byśmy zacząć rysować tor ruchu pojazdu, który będzie chciał zahamować wg Twojej teorii szybciej ;) A tak to jesteś zapatrzonym w swoją nieomylność absolwentem uczelni wyższej - i nic ponad to. Ja tam tylko jakąś nędzną polibudę skończyłem i kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z pogranicza metamatyki, fizyki i robotyki. Więc pewnie do pięt Ci nie dorastam. Jurand.
marjan	Posted: 2 Wrz 2010 15:57:32 No owszem, teoria ciekawa, praktyka jeszcze ciekawsza, ale magii tam nie uświadczysz. Chyba, że fizyka jest dla Ciebie czarną magią, co udowadniasz w poniższej dyskusji z Rychem. Praktyka ciekawsza powiadasz? Ok. Umówisz się ze mną na pokazy praktyczne, jak szybciej wyhamujesz Aaltonenem? Możemy jechać na dowolnie duży plac. Ja będę hamował tradycyjnie. Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić, poza tym szkoda mi opon na ćwiczenie Aaltonena na asfalcie/betonie. W zimie natomiast bez problemu potrafię Aaltonena zrobić (nie jest to w końcu nic trudnego). Jak chcesz pokaz praktyczny to zapraszam na krakowskie Czyżyny gdy spadnie śnieg. Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie problemu ze spotkaniem. Nie ma problemu. Aczkolwiek zauważ, co napisałem - "Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić". Mogę Ci tylko pokazać jak Puntem robię Aaltonena, co nie oznacza, że wyhamuję w ten sposób szybciej auto niż Ty hamując klasycznie. Pisząc o możliwości skrócenia w ten sposób drogi hamowania zakładałem, że za sterami siedzi dobry kierowca, a ja niestety takim nie jestem. No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. Ja twierdzę, że NIE DA SIĘ zahamować na krótszej drodze, robiąc takie cyrki, jakie proponujecie. Ja twierdzę, że się da, ale żeby to udowodnić w praktyce potrzeba dobrego kierowcy, więc niestety nie jestem w stanie Ci tego pokazać (choć bardzo chciałbym mieć takie umiejętności). Jedno - to rozpraszanie energii, drugie - rzeczywista tego skuteczność. JEśli jesteś mi w stanie wyliczyć, bazując na jakichkolwiek wzorach, że skrócisz drogę hamowania poniżej tego, co ograniczone jest przez siłę tarcia - to zapraszam do przedstawienia takich wyliczeń. Niestety - fizykę na studiach zdałem w trzecim terminie na 3.0 i sam nie podejmę się tego wyzwania. Może znajdę jakiegoś znajomego, który mi w tym pomoże, to się odezwę. ) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow). Rozumiem, ze dokonywałeś wspólnie z nim pomiarów dróg hamowania w obu w/w przypadkach? Niestety nie znam go osobiście. Filmik podesłałem Ci jedynie jako przykład tego, co dobry kierowca potrafi zrobić z samochodem. No i co z niego wynika dla nas w tej dyskusji? Nic, podesłałem Ci ten filmik jako dodatek - ciekawostkę. Myślałem że Cie tym zainteresuję.
marjan	Posted: 2 Wrz 2010 16:03:37 A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku. No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h? Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy, niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy. Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety.
Grejon	Posted: 2 Wrz 2010 16:27:34 A co masz k* do Warszawy? a to że kierowcy z tablicami zaczynającymi się na W to zwykle handlowcy Mówi ci coś pojęcie leasing? Zresztą tablice W nie muszą oznaczać samej Warszawy.
Krzysiek Kielczewski	Posted: 2 Wrz 2010 17:30:32 No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h? Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy, niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy. Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety. A przy dobrej wprawie ile czasu i metrów potrzeba na wykonanie tego manewru? Krzysiek Kiełczewski
Jurand	Posted: 2 Wrz 2010 18:09:14 A kto mówił, że to się robi bez żadnej energii? Przecież rozmawiamy od początku o samochodzie jadącym c.a. 100 km/h i usiłującym zahamować na jak najkrótszym odcinku. No właśnie, i rozpraszając energię również na ruch obrotowy pojazdu skracamy jego drogę hamowania (licząc po prostej). Ty twierdzisz, że obracanie samochodu nie "zabiera" żadnej energii, a samochód wyhamuje na co najmniej tak samo długim odcinku. A co z czasem i drogą potrzebnymi na wprowadzenie samochodu w ruch obrotowy? Ilu metrów na to potrzeba przy 100km/h? Sądzę, że przy dobrej wprawie zysk ze zrobienia Aaltonena jest większy, niż strata spowodowana wprowadzaniem auta w ruch obrotowy. Ale ja sam nie jestem w stanie tego udowodnić, niestety. Najpierw piszesz, że sądzisz, że przy dobrej wprawie jest większy zysk, a potem, że nie jesteś w stanie tego udowodnić. To ja napiszę tak - sądzę, że uciekłeś z zakładu psychiatrycznego, ale nie jestem tego w stanie udowodnić. Rozumiesz o co chodzi? ;) Jurand.
J.F.	Posted: 2 Wrz 2010 19:59:13 Super - trzymam za słowo. Akurat z Krakowa jestem, to nie będzie problemu ze spotkaniem. Nie ma problemu. Aczkolwiek zauważ, co napisałem - "Niestety, nie mam takich umiejętności aby Ci to udowodnić". Mogę Ci tylko pokazać jak Puntem robię Aaltonena, co nie oznacza, że wyhamuję w ten sposób szybciej auto niż Ty hamując klasycznie. Pisząc o możliwości skrócenia w ten sposób drogi hamowania zakładałem, że za sterami siedzi dobry kierowca, a ja niestety takim nie jestem. Sugerujesz ze aaltonenem zatrzymasz sie na krotszym dystansie niz gdy hamujesz hamulcem ? ABS masz ? Postarajcie sie to nagrac na jakies kamerze. *) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow). Czy tam jest jakis specjalny sliski asfalt, czy kamera dodaje jakis skrot ? Bo na oko to niezbyt szybko jedzie i dawno by sie zatrzymal zwyczajnie hamujac. A moze nawet szybciej by to przejechal bez poslizgu :-) J.
Krzysiek Kielczewski	Posted: 2 Wrz 2010 20:29:38 *) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow). Czy tam jest jakis specjalny sliski asfalt, czy kamera dodaje jakis skrot ? Bo na oko to niezbyt szybko jedzie i dawno by sie zatrzymal zwyczajnie hamujac. Może zacznicie od tego, że on tam wcale nie chciał sie zatrzymać i się nie zatrzymał? A moze nawet szybciej by to przejechal bez poslizgu :-) A to już temat na inną dyskusję :P Pzdr, Krzysiek Kiełczewski
J.F.	Posted: 2 Wrz 2010 21:29:50 *) Jak faktycznie taka teoria wydaje Ci się ciekawa, to pooglądaj też co wyczynia Gianluigi Galli - włoski kierowca rajdowy (jeden z lepszych przykładów: <http://www.youtube.com/watch?v=ewxrNSOKFow). Czy tam jest jakis specjalny sliski asfalt, czy kamera dodaje jakis skrot ? Bo na oko to niezbyt szybko jedzie i dawno by sie zatrzymal zwyczajnie hamujac. Może zacznicie od tego, że on tam wcale nie chciał sie zatrzymać i się nie zatrzymał? Ale kolka mu czasem stoja, a auto jakby wcale nie zwalnialo. J.
Adam Płaszczyca	Posted: 2 Wrz 2010 21:54:13 To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu? A skąd nagle samochód zaczne się obracać? Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w miejscu. Kto, poza Tobą tak stwierdził?
Adam Płaszczyca	Posted: 2 Wrz 2010 21:54:52 Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną ruchu obrotowego. I jak się to ma do drogi hamowania? W sferycznym świecie możesz stanąć w miejscu wirując jak bąk.
Rychu	Posted: 2 Wrz 2010 22:57:27 A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści. http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania z 40 metrów do 30,7 metra. Ja tam tylko jakąś nędzną polibudę skończyłem i kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z pogranicza metamatyki, fizyki i robotyki. Tak samo ciężko wycisnąć z Ciebie cokolwiek więcej, jak i wycisnąć zrozumienie naprawdę banalnych rzeczy. :) Jaką polibudę i jaki kierunek? Pytam tak z ciekawości, bo branża raczej wskazywałaby na jakąś informatykę/mechatronikę. Może masz po prostu jakieś totalnie abstrakcyjne spojrzenie na temat. Znam kilka osób które pokończyły Administrację na PW... i ani nie wiedzą za wiele z administracji, ani nie mają pojęcia o podstawowych sprawach, o których po ukończonej uczelni wydawałoby się, że pojęcie mieć powinny.
Jurand	Posted: 3 Wrz 2010 05:15:03 To samo. Skąd się bierze pęd każdego atomu obracającego się samochodu? A skąd nagle samochód zaczne się obracać? Wydaje mi się, że zbytnio sobie upraszczacie rzeczywistość - jedzie sobie auto i tadaaaam, nagle zaczyna się obracać i po 2 sekundach stoi w miejscu. Kto, poza Tobą tak stwierdził? A policz sobie ile trwa hamowanie ze 100 km/h. Jurand.
Jurand	Posted: 3 Wrz 2010 05:15:55 Zamieniasz energię kinetyczna ruchu postępowego na energie kinetyczną ruchu obrotowego. I jak się to ma do drogi hamowania? W sferycznym świecie możesz stanąć w miejscu wirując jak bąk. Aha, kolejny ciekawy wniosek do dyskusji o dość konkretnym przypadku hamowania Aaltonenem. Jurand.
Jurand	Posted: 3 Wrz 2010 05:18:09 A to może odwołaj się jednak do tego co napisałeś powyżej. Bo narysowałeś tam jakąś krzywą o paranoicznym kształcie, jak na opisywany przypadek, na bazie jej zacząłeś udowadniać teorię, która oczywiście ma rację bytu, gdyby nie fakt, że krzywa jest z dupy wzięta i NIE MOŻE mieć takiego kształtu w tym przypadku. Co za tym idzie cały dowód można sobie w buty wsadzić, bo wyszedłeś ze złych założeń, panie fizyku od siedmiu boleści. http://img683.imageshack.us/img683/5107/drugaszansa2.gif Masz teraz śliczny obrazek. Wyszło mi, że dla auta z rozstawem osi 2,5 m i rozstawem kół 1,6 m, można skrócić drogę hamowania z 40 metrów do 30,7 metra. Aham, tylko że znowu krzywe masz wyjęte z butów. Mógłbyś zacząć zagadnienie od policzenia prostego zadania, które Ci napisałem kilka wątków wcześniej? Ja tam tylko jakąś nędzną polibudę skończyłem i kilka lat zajmowałem się różnymi zagadnieniami z pogranicza metamatyki, fizyki i robotyki. Tak samo ciężko wycisnąć z Ciebie cokolwiek więcej, jak i wycisnąć zrozumienie naprawdę banalnych rzeczy. :) Jaką polibudę i jaki kierunek? Pytam tak z ciekawości, bo branża raczej wskazywałaby na jakąś informatykę/mechatronikę. Automatykę. Mieliśmy i fizykę i matematykę. Może masz po prostu jakieś totalnie abstrakcyjne spojrzenie na temat. Może ta abstrakcja to się nazywa prawa fizyki. Znam kilka osób które pokończyły Administrację na PW... i ani nie wiedzą za wiele z administracji, ani nie mają pojęcia o podstawowych sprawach, o których po ukończonej uczelni wydawałoby się, że pojęcie mieć powinny. Co nie zmienia faktu, że naprawdę naginasz prawa fizyki jak tylko się da. Policz zadanie. Jurand.

<< . 1 . 2 . 3 . 4 . 5 . 6 . 7 . >>


° Forum ° Szukaj °